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台灣第一條捷運系統──台北捷運木柵線，自1988年底開工，歷經火燒車、爆胎、出軌……等公安意外，工程期長達七年多，耗資250多億元，終於在1996年2月27日，於中山國中站開放免費試乘，同年3月28日正式營運，並以自動駕駛聞名，從此開啟了台北市民便捷生活的新風貌。
可能還不習慣離站、到站時，電聯車體比火車更強烈的晃動，當時試乘木柵線的乘客都忍不住驚呼。因木柵線電聯車採用膠輪，行駛在混凝土軌道上的晃度，其特性比較接近公車或大巴士。此外，木柵線站與站間距較短，一分多鐘內就須從啟動加速到停妥於下一站，所以最高時速達80公里，其中還有上下坡的地形；站距短、速度快，加減速度的程度太快，讓嘗鮮的市民們有點緊張。
但由師長帶領試車的興華國小183名小朋友，在車廂內則一臉興奮，對著媒體攝影機、照相機猛擺姿勢，覺得十分好玩，還嫌只坐三站太短了、不過癮。曾經跟隨父母出國的小朋友還表示，搭木柵線的舒適性不比日本差，甚至還比香港的地下鐵平穩許多。
工程始於社會轉變年代
話說當年，歷經長久的交通黑暗期後，台北市終於在1986年2月26日通過捷運計畫。1987年2月，台北市捷運工程局成立；同年7月15日，台灣宣布解嚴；木柵線工程則於1988年4月審定採用法國的馬特拉系統。
有人說，捷運工程若能早幾年做，或是晚幾年興建，或許都會容易許多。若是早幾年興建，那時台灣還在戒嚴時期，可以用公告現值徵收土地，民眾只能接受；若是晚幾年，也已經訂出較合理的補償方式。但是，木柵線工程偏偏是落在威權時代剛結束的社會轉變新紀元，當時剛解嚴開放，民眾勇於爭取自身的權益，捷運木柵線就這樣伴隨著政治解嚴一起艱辛成長。
在這樣的時空背景下，使得原定三年就能通車的捷運木柵線，結果做了快七年還通不了車。
首條系統難免摸索學習
捷運木柵線自開始動工，歷經四任台北市長、五任捷運局長，以及三任捷運公司董事長；機電系統則發生過兩次火燒車、兩次出軌、三次爆胎、帽梁裂縫補強等。
作為台灣第一條捷運系統，木柵線難免在建設過程中摸索學習。以火燒車事件來說，馬特拉公司在其他國家原已成熟的設計，都是以兩車為一列來規劃，但捷運局當時依台北都會區的運量所需，卻選用四車一列來營運，而使用市場新產品的風險本來就較大；還有木柵全線的帽梁，因包商的施工品質和監工人員的問題，經學者專家會診後發現九成有裂縫……其他事件雖皆查明原因並已解決問題，但一路走來真是驚險萬端、困難重重。
重大公共建設（包括捷運工程）頻頻出現追加預算、工期落後及品質不良等問題，往往都以土地徵收困難、法規限制僵化、黑道與金權掛鉤來作為理由。然而，若事先做好規劃工作，是否較可能排除這些阻礙建設計畫順利推動的因素？無論如何，捷運木柵線終於在1996年3月28日正式營運，也盼能從此走出一路風風雨雨的「劫運」。
馬特拉撤離只好靠自己
在社會劇烈轉變的當時，木柵線工程的興建必然伴隨政治角力的介入。木柵線採用馬特拉系統，固然是因法國馬特拉公司的電聯車系統在國際市場上有口皆碑，但這或許也與當初的執政者意圖向法國採購武器系統有關。
雖然營運通車了，一個影響木柵線通車的大問題還是沒有解決──捷運公司和馬特拉公司尚未簽定維修外包合約，這對木柵線的維修水準將有重大影響。木柵線採用馬特拉的機電系統，卻因土木工程與機電系統配合不來，導致完工時期延誤，馬特拉公司認為土木工程延誤造成其損失，要求台北捷運局賠償；仲裁結果雖為馬特拉公司勝訴，卻無法從捷運局拿到賠償金。
之後，馬特拉公司決定撤離台灣。但在其一走了之的威脅下，時任捷運公司董事長的陳朝威，凝聚強大的向心力，帶領員工上下勇於面對問題，破解木柵線運轉的電腦程式與號誌、行控系統……等事宜，終於找到營運的維修備品。捷運公司不僅逐漸擺脫對馬特拉公司的依賴，而且日益茁壯。
沿線商家與房市大利多
捷運木柵線工程一路走來相當辛苦，在漫長的工程期間，木柵線沿路居民必須忍受多年來的噪音與交通不便，現在工程終於告一段落，附近居民總算是苦盡甘來。
由於過去多次預告即將通車，卻又因工程意外頻傳，而無限期拖延通車的時間。「狼來了」喊太多次的結果，造成沿線房價始終上不來，很多建商感嘆「捷運三站，價格一半」。不過到了現在，木柵線沿線房價居高不下，房屋仲介業也將文山區視為兵家必爭之地，許多建商都紛紛推出新案，成為台北市預售屋市場的熱門戰區。
除了房屋交易熱絡，捷運站的周遭人潮湧現，聚集成為熱鬧的消費中心，商家也眉開眼笑地迎接商機。有鑑於日本的百貨公司大都位於地下鐵出口，因占了地利而生意興隆，所以台灣幾家大型百貨業者無不摩拳擦掌、躍躍欲試，對捷運商機寄予厚望。
展現城市裝置藝術之美
捷運列車快速馳騁，將乘客送往各自的目的地，也運載著一座城市通往更文明、更發展的夢想之站。
當捷運系統運作順暢後，它不再只擔負交通功能，捷運站也是建築的一種，一種美的展示、一種藝術、一種文化。如何讓公共藝術巧妙地融入都市景觀與城市生活，形成都市旅遊的地標，便成為捷運自規劃建設至今都受到重視的議題。
木柵線建設初期受到諸多問題紛紛擾擾，經費不足以照顧到所謂的公共藝術。然而無論是早期的施工藍圖，或是後期的路線規劃，都不曾忘記捷運建設與藝術結合的必要性。
1991年，台北捷運局提出一份推動草案，調查當時木柵線11個站、淡水線14個站，共有52個預留或空置的站體空間，可供藝術家發揮設置藝術品。1993年，捷運局自淡水線選出第一件公共藝術品首獎──《雙連‧行遠》。到了2009年，內湖線融合大量藝術創作，以展示內湖人文生態的「站站有主題，站站有藝術」10件作品。由此可見，重視公共藝術的理念持續被重視、落實，並且發揚實踐中。從公共裝置藝術到豐富多元的街頭表演，捷運站已然成為生活中藝術美學的新展示空間。
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